有GINGAMA"銀釜"🛡️之稱的JR EF81-300形電気機関車, 有4台採用不銹鋼車身作為關門隧道的服役機車，而303型則以其未塗漆的不銹鋼車身在九州活躍。也是今次2024年Tomix HO出品的型號.
早於1950年代末，日本國鐵已經開始研究交直流兩用電力機車。1960年，研製了使用於關門鐵道隧道的EF30型電力機車，成為世界上第一種投入量產和運用的交直流兩用電力機車。1962年，日立製作所在ED46型電力機車的基礎上，又研製了使用於常磐線的EF80型電力機車，在交流及直流電氣化區段均可以全功率運行，並採用了單電機轉向架和輪對空心軸配置驅動裝置。雖然EF80型電力機車已經是一種比較成熟的雙電流制電力機車，但在性能和維護方面與後來出現的國鐵標準化電力機車相比仍然存在着差距。
從1960年代中期開始，隨着電力電子技術在牽引傳動領域的快速發展，日本國鐵先後開發了一系列採用閘流體相控調壓的交流電力機車，包括ED77、ED78、EF71型電力機車，展示了無級調壓電力機車的優異粘着性能。日本國有鐵道對北陸本線進行了長達近十年的複線電氣化改造工程，其中田村至糸魚川之間採用交流電氣化，而米原至田村、糸魚川至直江津之間採用直流電氣化。隨着糸魚川至直江津區段按計劃於1969年10月完成直流電氣化，同時亦代表着北陸本線和信越本線全線完成電氣化。由於羽越本線和奧羽本線亦會在不久之後完成電氣化改造，連接大阪和青森的日本海縱貫線將使用三種不同的牽引供電制式，包括1500伏特直流電、20千伏60赫茲單相交流電和20千伏50赫茲單相交流電，因此有必要研製一種可以適應多電流制的客貨運通用電力機車.
1968年12月21日，首台EF81型電力機車在日立製作所水戶工廠落成。EF81型電力機車是在日本國鐵標準型電力機車的基礎上，總結了之前EF65、ED75、ED78型電力機車的研製經驗，研製而成的新一代多電流制幹線電力機車。機車採用超多段電阻調壓、牽引電動機串並聯換接和磁場削弱的控制方式，並設有供交流區段使用的主變壓器和油冷式矽整流器。EF81型電力機車在直流區段的小時功率為2,550千瓦，在交流區段的小時功率為2,370千瓦，構造速度為115公里/小時，最大運用速度為110公里/小時。基本性能指標與EF65型電力機車相同，可牽引1200噸列車（最大1300噸）通過10‰長大坡道.
EF81型電力機車（日本🇯🇵語：EF81形電気機関車）是日本國有鐵道的多電流制電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏特直流電、20千伏50赫茲和20千伏60赫茲工頻單相交流電的電氣化鐵路，由日立製作所、三菱電機、三菱重工業聯合生產. EF81型電力機車最初是為日本海縱貫線設計的客貨運通用電力機車，首台原型車於1968年底完成試製，並於1969年投入批量生產；後來又為關門鐵道隧道區間專門製造了300番台和400番台機車。1987年國鐵分割民營化後，156台EF81型電力機車由東日本旅客鐵道（JR東日本）、西日本旅客鐵道（JR西日本）、九州旅客鐵道（JR九州）和日本貨物鐵道（JR貨物）繼承。1989年至1991年間，因應鐵路貨物運輸量增加的需要，JR貨物再度購置500番台和450番台機車。
1973年至1974年間，日立製作所特別製造了四台EF81型300番台電力機車（301～304），作為EF30型電力機車的增備車輛，全部配屬門司機關區。
由於關門隧道內的海水滲漏和高濕度環境會導致鹽害，因此EF81型300番台機車和之前的EF30、EF10型電力機車一樣，車體外板和頂蓋設備均採用不鏽鋼板，以防止海水對車體造成鏽蝕。為了減輕車體結構的重量，不鏽鋼車體外板厚度比一般的耐候鋼車體更薄，因此車體下半部採用了波紋不鏽鋼板來保證車體剛度。EF81 302號機車在內鄉機關區運用期間曾經發生過相撞事故，經修復後車體中部改為採用平面不鏽鋼板，但車體兩端仍然保持波紋板原狀。首兩台機車（301～302）與基本番台機車一樣採用紅色塗裝（赤13號），而後兩台機車（303～304）則是無塗裝的不鏽鋼原色。EF81車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及手制動手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門，司機室上方車頂裝有兩盞密封光束燈式前照燈。由於EF81型電力機車以單機牽引運用為主，車體兩端採用無貫通門的非貫通形式，並設有兩塊大面積前窗玻璃以改善司機的瞭望視野。司機操縱台的正中央設有速度錶、電流錶、電壓錶、風缸壓力錶等儀表，以及各種機車狀況指示燈和ATS無人警惕按鈕；左手邊設有自動空氣制動機和單獨制動機；右手邊設有司機控制器、緊急停車按鈕和各種常用開關。車體通風系統與ED77、ED78型電力機車基本相同，車身兩側各設有七個通風百葉窗和採光玻璃窗，各類主要電氣設備的冷卻空氣均取自車內。夏季時從機械室內吸入冷風后經車頂通風口排出熱風，而冬季時則關閉車頂通風口並改為室內循環方式，以改善室內保溫性能和減少車外冷風吸入量。EF81型電力機車的調速控制方式和同時期的直流電力機車一樣，通過超多段電阻調壓、牽引電動機的串並聯換接、以及磁場削弱🧲控制來達到調節速度的目的🤏
EF81型300番台機車投入運用初期以單機方式牽引旅客列車為主，因此機車新造時亦沒有重聯控制設備，至1980年代隨着EF30型電力機車的淘汰，才陸續增設重聯控制系統以滿足雙機牽引貨物列車的需要，並能夠與EF81型400番台機車重聯👯運用。
JR EF81-400形電気機関車（JR貨物更新車）也是Tomix 2024年HO出品. 其特點是增加了重型聯合總控。目前，它與303、450和500一起用於在九州牽引貨運列車。
1986年3月至1987年3月期間，為了淘汰日漸老化的EF30型電力機車，其中14台基本番台機車在小倉工廠（今小倉綜合車輛中心）進行改造後投入關門隧道區段使用，並改稱為EF81型400番台機車（401～414）[注 4]。改造完成後，401～408號機車配屬門司機關區，409～414號機車配屬大分運轉所。
為減少海水對車體結構的鹽害和腐蝕，車體頂蓋採用具有良好耐腐蝕性能的聚氨酯樹脂複合材料塗層，集電弓亦塗上防鏽漆。車體仍然採用與基本番台相同的耐候鋼車體，車身塗裝也同樣是赤13號紅色塗裝。由於該型機車沒有使用列車供電裝置的需要，車端的列車供電插座和供電狀態指示燈亦被移除，但主變壓器和矽整流器內的供電電路仍被保留。
考慮到關門隧道區段存在最大坡度達到22‰的長大坡道，1200噸的貨物列車必須使用兩台機車重聯牽引，因此EF81型400番台機車也加裝了重聯控制設備。改造內容包括車端增加KE70型重聯插座，重聯時通過重聯線連接兩台機車的控制電路和低壓輔助電路，實現同步的牽引和制動動作；司機操縱台上加裝他車牽引電動機電流錶，方便司機監視補機的工作狀態；機車第一端側加裝控制電路隔離開關，用於當本務或補機故障時切斷故障車輛的控制電路連接；車端加裝用來均衡本務和補機制動風缸壓力的平均管。
除此之外，對於由較早期生產的基本番台改造而成的400番台機車，電阻控制器、空轉檢測電路和控制電路按照基本番台第五次量產車的形式進行了更新改造。最初完成改造的401、402號機車落成之時，由於沒有對電阻控制器等設備作出變更，因此不能與其他400番台機車重聯運用，直到後來完成控制系統改造後才不受限制。
今期Tomix HO EF81型機車為日本🎌鐵道愛好者呈現高規格運行列車模型的典範,低電壓有力順滑啟動,燈泡式LED照明並設開關,可以選擇車號 "EF81-303/304"或「EF81-403・404・406・408」並附有銅蝕刻車牌,製造商板和端部標記等.而JR和車身標誌已印製于模型上.
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